100万辆汽车难产!芯片荒恐延续到第三季

 

全球车用芯片供不应求,从2020年底开始,福特、通用、大众、丰田、本田和日产等车企纷纷无奈宣布减产、停工,目前全球汽车业的车用芯片短缺大难题还在延续。

IHSMarkit 16日提高了芯片短缺对汽车产量的冲击预测,预料今年第一季度全球将有将近100万辆轻型车的产量受影响,高于先前所估的67.2万辆,短缺情况将在3月底达到高峰,但供应链吃紧情况仍会延续到第3季,4月供给开始回升,要到第四季度才能满足需求。

微控制器(MCU)从下单到交货通常要12到16周,生产问题让交货时间增加约一倍,达到至少26周。IHS认为,芯片短缺对汽车业来说只有季节性影响,第1季产量虽然大幅流失,之后会改善。随着各厂高需求计划逐渐落地,要在年底前完全补足流失的生产极具挑战性。

另据Alix Partners预计,车用芯片缺货潮将使车企第一季度营收损失超过140亿美元,全年损失则高达610亿美元。车用芯片严重缺货,车企面临裁员,并将拖慢疫情后的经济复苏脚步。

车用芯片供应短缺迅速蔓延

随着汽车产业向电动化、智能化转型,对芯片的需求量越来越大。分析师指出,目前市面上多数车型至少需要用到约40个不同的芯片,更高端的车型可能用到150个,而且只要其中一种芯片断供,车企就无法生产出货。

全球汽车芯片市场由德国英飞凌(Infineon)、荷兰恩智浦(NXP)、日本瑞萨(Renesas)、意法半导体(STM)、德州仪器(TI)、博世(Bosch)等少数供货商主导,中国车用芯片主要仰赖进口,根据Strategy Analytics统计,英飞凌、恩智浦和美光科技3家,就占整个中国车用芯片市场份额的2/3。

令人不解的是,整个缺货潮爆发怎么会如此之快?时间回到2020年上半年全球疫情肆虐,车企暂时停工且预期汽车销量将大幅减少,纷纷取消芯片订单,疫情期间各式消费性电子产品热销导致芯片大缺,接着在全球最大汽车市场中国开始复苏后,汽车需求快速回笼,车用芯片出现短缺。另外,意法半导体法国工厂罢工及日本延冈旭化成(Asahi Kasei)工厂发生火灾,也扰乱了芯片交货进程。

芯片供应中断最早在2020年秋季就看出端倪。正当疫情过后,芯片业努力赶上全球制造业复苏的脚步,而英特尔等大型芯片制造商发出警告,芯片生产可能遭遇瓶颈。

大众自2020年12月起便陆续调整中国、北美、欧洲产量;接着博世、大陆集团(Continental)警示有延迟交货的风险;日产则在1月证实,由于缺芯片将削减Note生产。随后如滚雪球一般,FCA在加拿大、墨西哥工厂停产,戴姆勒表示受到冲击,本田、福特也宣布减产。

日本半导体产业专家汤之上隆分析称,疫情使新车销售低迷,车厂在2020年3-8月大幅减产,取消大量车用芯片订单;但自7月起新车销售逐渐回暖,到10月已经超越疫情前水平。供应严重不足主要发生在高端车用芯片,他认为28奈米以上高端芯片极度缺乏。

车厂和芯片厂表面上要合作解决问题,私下却不是这么想。彭博分析,芯片厂普遍认为,车厂坚持库存要控制在极低水平,才导致大缺货结果;然而车厂和零部件厂商则认为,芯片厂偏向将产能分给消费电子公司,如苹果、三星,因为这些占其大部分利润。芯片厂则否认这种说法。

彭博提到,瑞萨曾在日本311大地震中严重受创,当时断货也冲击到车厂,暴露出及时生产系统(JIT)制造及关键零部件依赖单一厂商的危险;没想到10年后全球汽车业再度陷入类似困境,一切因疫情而起,长期以来车厂避免囤积库存,在销售回温后才开始想方设法获取零件。

然而据《福布斯》报道,现代、起亚及宝马等车厂受到的影响相对较小,关键在于已经提前确保了长期的芯片供应,得以渡过难关。惠誉解决方案(Fitch Solutions)1月的报告指出,汽车业来不及将供应链从JIT制造转换为更多元的管理系统,加上下一代汽车芯片需求更高,最终将伤害到汽车销售成长。

尽管遭遇芯片难关,汽车业也不太可能改变精益化生产(lean manufacturing)策略,因为这种生产方式省下的成本,远超今年断链、停产带来的损失;汽车业本质上并非高毛利产业,因而发展出零库存管理模式,绝不会为了10年1次的最坏情况,改变原有的做法。

芯片缺货潮确实引发了涨价、延后交货、车厂停工等连锁效应。如果问题持续下去,新车和一些电子产品也将面临缺货,且可能被迫涨价。而车用芯片缺货很难快速解决,因为芯片制造设备成本昂贵、扩产也需要时间。

展望未来,无论是车联网还是自动驾驶技术的发展,汽车业将更依赖先进芯片。汽车咨询公司ZoZo Go首席执行官Michael Dunne甚至形容“芯片将成为汽车业新的氧气”,加上中国的电动车及智能车销量扩大,未来能否顺利取得芯片将成为车厂需面对的一大风险。欧洲、美国、日本及中国都在积极加速自产芯片的脚步。

 

(文章来源:腾讯网)